Quand les décideurs gouvernementaux et les entrepreneurs en aménagement axé sur le transport en commun se rencontrent : Première partie

Un bon réseau de transport en commun ne se limite pas aux déplacements de personnes du point A au point B. Il influe également sur le développement et la croissance des villes. Pour offrir à la population des centres urbains fonctionnels où il fait bon vivre et travailler, les gouvernements et les entrepreneurs doivent travailler main dans la main. Nous croyons que c’est possible.

Dans le monde d’aujourd’hui en constante évolution, la réduction des émissions de carbone et la création de milieux de vie véritablement adaptés au travail et aux loisirs deviendront des objectifs de première importance. Pour les atteindre, il faudra absolument réduire le nombre de véhicules à essence sur les routes. Et pour que les gens acceptent de délaisser leur auto, il faudra leur offrir une solution plus intéressante. Comme nous le savons depuis déjà un moment, cette solution passe inévitablement par un réseau de transport en commun – train, autobus, métro et SLR – efficace, abordable et pratique. Il s’agit donc de déterminer comment amener les citadins à vivre de façon confortable et enthousiaste dans un environnement où le transport en commun est la norme.

Le déplacement des masses n’est qu’un début. Le transport en commun joue également un rôle important dans la croissance et le développement des villes. La plupart des centres urbains souhaitent planifier leur réseau de transport en commun pour au moins les 50 prochaines années. Pour élaborer et mettre en œuvre de tels plans, les gouvernements et les entrepreneurs doivent travailler efficacement ensemble. Nous croyons que c’est possible.

Voici certains éléments que les décideurs gouvernementaux doivent prendre en considération pour gérer efficacement les entrepreneurs spécialisés en aménagement axé sur le transport en commun.

1. Les entrepreneurs ne perdent pas une minute. Dès qu’un gouvernement annonce son intention de construire une ligne de transport en commun, les entrepreneurs se lancent dans l’acquisition de terrains dans le corridor visé. Les meilleurs emplacements sont ceux situés dans un rayon de 800 mètres des stations. Ils forment la « zone d’influence directe » où les terrains et l’accès ont le plus de valeur. S’il n’adopte pas une approche commerciale adéquate, le gouvernement aura du mal à tirer parti de la valeur ajoutée créée par son investissement dans le transport en commun. Souvent, il devra se contenter des droits d’aménagement et de l’imposition.
   
   Qu’est-ce que le gouvernement peut faire? Se montrer proactif et acquérir peu à peu des terres en modifiant le zonage de la zone d’influence directe bien avant l’annonce d’un projet. Dans les marchés évolués, les gouvernements font appel à des agents indépendants qui achètent des terrains en leur nom pour que les acquisitions ne leur soient pas facilement attribuables.
   
   S’il n’est pas possible d’acquérir des terrains, le gouvernement peut augmenter le rendement du capital investi en exigeant des droits sur toute hausse de la demande issue de la présence du transport en commun, sous forme de pourcentage des ventes brutes ou de contribution « par porte ». Le gouvernement peut inclure dans cette clause tout développement dans la zone d’influence auquel on n’aurait raisonnablement pas pu s’attendre si l’infrastructure de transport en commun n’avait pas vu le jour.
2. Les entrepreneurs s’associeront à des bâtisseurs d’infrastructures, mais ce ne sera pas chose facile. Le gouvernement essaie souvent d’établir des partenariats entre des bâtisseurs d’infrastructures et des entrepreneurs commerciaux dans le cadre de projets de transport en commun. Il espère qu’ensemble, ils arriveront à concevoir plus intelligemment et à mieux intégrer physiquement les installations publiques et privées. Ce n’est pas toujours le cas. Ces deux intervenants gèrent des risques tout à fait différents, et souvent contradictoires. Les bâtisseurs d’infrastructures cherchent à réduire au minimum les problèmes relevant de l’intégration. Ils misent sur la simplicité de la conception. Les entrepreneurs souhaitent offrir les formes d’intégration les plus conviviales possible. Ils tenteront souvent d’innover sur le plan de la conception et de l’accès. La construction d’infrastructures est souvent soumise à un échéancier strict, car la mise en œuvre du programme de transport en commun du gouvernement en dépend. Cette contrainte est peu compatible avec la stratégie d’un entrepreneur, qui cherche le plus souvent à maximiser ses profits en offrant un produit quand la demande est à son paroxysme.
   
   Qu’est-ce que le gouvernement peut faire? Envisager de lancer une demande de propositions pour la construction d’infrastructures, et y inclure des terrains destinés à un aménagement commercial à usage mixte. Les bâtisseurs d’infrastructures et les entrepreneurs commerciaux disposeront ainsi d’un mécanisme qui leur permet de former des équipes et de soumettre des propositions conjointes. Le gouvernement doit adopter une approche disciplinée pour élaborer les spécifications fonctionnelles, opérationnelles et de livraison de ses infrastructures de transport. Il offrira ainsi aux bâtisseurs d’infrastructures la plateforme dont ils ont besoin pour établir les coûts, le calendrier et les risques du projet.
   
   Le gouvernement ne doit cependant pas tenter d’influencer la conception des infrastructures de transport en commun ou le développement commercial qui s’ensuivra. Ce faisant, il risquerait de nuire à l’innovation qui naîtra de la collaboration entre les bâtisseurs d’infrastructures et les entrepreneurs. Le gouvernement ne doit pas non plus imposer d’horaire de livraison ou dicter le type de constructions (immeubles à bureaux, projets résidentiels, commerces) sur le site. Cette façon de faire réduit considérablement les risques qu’assument les consortiums qui présentent des propositions.
   
   Le développement autour des infrastructures de transport en commun favorise généralement une utilisation diversifiée de l’espace, et c’est à long terme que les retombées économiques les plus importantes et les plus vastes dans la zone d’influence se manifestent naturellement. Si le gouvernement souhaite obtenir du contenu conceptuel, il peut lancer un appel d’offres ouvert pour générer de l’intérêt et comprendre les diverses applications possibles pour le site.
3. Il faut faire la différence entre les gestionnaires de biens immobiliers à long terme et les entrepreneurs qui bâtissent et vendent. En Amérique du Nord, les entrepreneurs sont de plus en plus nombreux à viser le marché locatif, surtout ceux qui se spécialisent dans les propriétés résidentielles à haute densité. Comme ils investissent à long terme, ils souhaiteront orienter l’évolution de la zone d’influence de la ligne de transport. Leur intérêt à long terme signifie également que le rendement du capital investi sera beaucoup plus lent. Il est donc peu probable qu’ils acceptent de payer autant pour le terrain qu’un entrepreneur qui cherche à bâtir et à vendre. Les entrepreneurs qui visent le marché des immeubles locatifs sont également plus ouverts aux structures de propriété unique, comme les baux fonciers, puisque le fait de posséder le terrain n’a pas d’incidence sur leur flux de trésorerie.
   
   Qu’est-ce que le gouvernement peut faire?Définir avec soin ses objectifs de développement et les classer par ordre de priorité. Examiner les facteurs qui influent sur la structure de propriété, la valeur des ventes de terrains et les répercussions économiques du développement. Les attentes doivent être clairement communiquées au secteur privé afin que les équipes de développement puissent planifier et mettre en œuvre un processus juste et impartial. Les objectifs doivent également être pris en compte dans le processus d’évaluation des propositions, en accordant une pondération plus importante à ceux qui sont prioritaires.

Il existe d’autres façons, pour les gouvernements et les entrepreneurs privés, de travailler ensemble dans l’intérêt de toutes les parties. Le groupe consultatif de Hatch aide à lancer le dialogue, à diriger les séances de remue-méninges et les discussions au sujet de la structure financière et du mode de financement du projet de transport en commun, et à créer les conditions propices à la contribution du secteur privé. Surveillez la deuxième partie pour en savoir plus.