Qué sucede cuando los gobiernos y los desarrolladores del transporte público se encuentran: Parte 1

El transporte público eficiente va más allá de trasladar a las personas del punto A al punto B. También determina cómo las ciudades crecen y se desarrollan. Si deseamos que los centros urbanos sean lugares funcionales y atractivos para vivir y trabajar, el gobierno y los desarrolladores deben trabajar juntos. Creemos que eso es posible.

En este nuevo y cambiante mundo, reducir las emisiones de carbono y favorecer entornos donde realmente se pueda vivir y trabajar será un objetivo primordial. Lograrlo dependerá en gran medida de que cada vez circulen menos vehículos de combustión con gas. Para convencer a las personas de que dejen de usar sus autos, debemos ofrecerles algo mejor. Como ya sabemos desde hace un tiempo, lo fundamental es contar con un transporte público (el traslado de personas por tren, autobús, metro y tranvía) que sea eficiente, accesible y práctico. Por lo tanto, ahora nos planteamos cómo lograr que las personas vivan con comodidad y entusiasmo en un mundo donde lo normal es trasladarse de esa manera.

Trasladar a las personas es solo el comienzo. El transporte público masivo es un elemento importante a la hora de determinar también cómo las ciudades crecen y se desarrollan. La mayoría de las zonas urbanas quieren planes que abarquen un período de cincuenta años o más. Desarrollarlos e implementarlos dependerá de que se produzca una confluencia continua y eficaz entre el gobierno y los desarrolladores al trabajar juntos. Creemos que eso es posible.

Estas son tres cosas que los que toman decisiones en el gobierno deben saber acerca de los desarrolladores (además de cómo administrarlos), cuando lo importante es lograr una mejora orientada al transporte público.

1. Los desarrolladores se apresuran a actuar. En el instante en que un gobierno anuncia su intención de construir una línea de transporte público, los desarrolladores privados empiezan a adquirir tierras a lo largo del corredor en cuestión. Las ubicaciones principales se encuentran dentro de un radio de 800 metros del nodo de transporte público planeado, la “zona de influencia directa” donde la tierra y el acceso son más valiosos. Pero sin la mentalidad o el enfoque comercial adecuado, el gobierno se esforzará por obtener cualquier porción real del valor incrementado que se crea a través de su inversión en transporte público. Frecuentemente, su parte no irá más allá de los gastos de desarrollo habituales y los impuestos tradicionales.
   
   ¿Qué puede hacer el gobierno? Ser proactivo. Lentamente adquirir tierra y dividirla dentro de la zona de influencia directa mucho antes de anunciar un proyecto de transporte público. En los mercados más sofisticados, los gobiernos contratan agentes independientes para que compren tierras en su nombre, de manera que las adquisiciones no se les puedan atribuir fácilmente.
   
   Si la adquisición de tierras no es posible, el gobierno puede aumentar la rentabilidad de sus inversiones en transporte público reclamando una compensación por cualquier demanda adicional que se genere por la presencia de la obra de transporte público. Esto puede ser un porcentaje de las ventas brutas o una contribución “por puerta”. Incluya cualquier desarrollo en la zona de influencia más allá de lo que razonablemente se hubiera esperado si no se hubiera agregado la infraestructura de transporte público.
2. Los desarrolladores se asociarán con los constructores de infraestructura. Sin embargo, no será fácil. El gobierno frecuentemente trata de conseguir que los constructores de infraestructura convencional y los desarrolladores comerciales se asocien en torno a los centros neurálgicos de tránsito. La esperanza es que juntos logren mejorar el diseño y la integración física de las obras públicas y privadas. Pero no siempre. Estos dos grupos manejan tipos muy diferentes de riesgos, y suelen estar en conflicto. Los constructores de infraestructura quieren minimizar los problemas relacionados con la integración; se centran en la simplicidad del diseño. Los desarrolladores quieren ofrecer las formas de integración más fáciles de usar. Frecuentemente intentarán innovar con respecto al diseño y al acceso. La construcción de una obra de infraestructura suele estar vinculada a un cronograma rígido que el gobierno establece para implementar su programa de transporte público. Esto puede entrar en conflicto con la estrategia de un desarrollador, la cual generalmente se basa en maximizar los beneficios al traer un producto al mercado cuando la demanda es mayor.
   
   ¿Qué puede hacer el gobierno? Considerar la posibilidad de emitir una solicitud de propuesta conjunta para el desarrollo de la infraestructura e incluir las tierras que se prevé que se convertirán en un desarrollo comercial de uso mixto en la adquisición. Esto proporcionará un mecanismo para que los constructores de infraestructura y desarrolladores comerciales formen equipos y liciten juntos. El gobierno debe adoptar un enfoque disciplinado para desarrollar los detalles funcionales, operacionales y de entrega de las obras de infraestructura de transporte público. Hacerlo proporciona a los constructores de infraestructura la base para fijar precios, programar y asignar riesgos al proyecto con precisión.
   
   Por otra parte, los gobiernos no deben tratar de influir en el diseño de la obra de transporte público o en el desarrollo comercial posterior. Esto dificultará la innovación que se hace posible cuando los constructores y desarrolladores de infraestructura trabajan en conjunto. Tampoco debe el gobierno imponer plazos de entrega o estipular el tipo de uso (oficina, residencial, minorista) que se dará a la construcción en el sitio. Ese enfoque elimina considerablemente los riesgos del proyecto para la licitación de consorcios.
   
   El desarrollo en torno a un centro neurálgico de tránsito generalmente fomenta una mezcla de usos, y el mayor y más amplio beneficio económico para la zona de influencia evoluciona naturalmente a largo plazo. Si el gobierno quiere que se hagan aportes al diseño, puede llevar a cabo una competencia abierta para generar interés y comprender las aplicaciones de diseño del sitio.
3. Comparar a los administradores de propiedades a largo plazo con aquellos que construyen y venden. Cada vez más, los desarrolladores en Norteamérica construyen para el mercado de alquiler, especialmente aquellos que se especializan en propiedades de zonas residenciales densamente pobladas. Si se invierte en la obra a largo plazo, querrán guiar la evolución de la zona de influencia de transporte público más amplia. Pero su interés a largo plazo también significa que la rentabilidad de su inversión se recuperará mucho más lentamente. Es poco probable que paguen por la tierra la misma cantidad que pagaría un desarrollador tradicional. Los desarrolladores de edificios de alquiler también son más susceptibles a las estructuras de propiedad única como los arrendamientos de tierra, ya que poseer la tierra no afecta su flujo de caja.
   
   ¿Qué puede hacer el gobierno?Definir y priorizar cuidadosamente sus objetivos para el desarrollo. Examinar las consideraciones sobre los propietarios, los importes de venta de tierras y los principales impactos económicos del desarrollo. Todas deben ser claramente comunicados al sector privado para que los equipos de desarrollo puedan planificar adecuadamente y permitir un proceso justo e imparcial. Los objetivos también deben reflejarse claramente en el proceso de evaluación de la contratación para el desarrollo orientado al transporte público, en el cual se deben ponderar adecuadamente los objetivos de mayor prioridad.

Hay más maneras en que los gobiernos y los desarrolladores privados pueden trabajar juntos para el bien de todos los involucrados. El grupo asesor de Hatch ayuda a generar temas de conversación, intercambiar ideas y generar debates sobre la estructuración financiera, cómo pagar el desarrollo del transporte público y cómo crear las condiciones adecuadas para atraer las contribuciones del sector privado. Encuentre más información en la Parte 2.