Un regard sur le passé, le présent et l’avenir de la pénurie internationale d’ingénieurs en systèmes ferroviaires.
Le passé
Il y a 30 ans, je suis entré dans un tout nouveau bureau pour ma première journée au sein du nouveau groupe Signalisation et télécommunications mis sur pied par British Rail pour la région London Midland. Cent dix-neuf autres ingénieurs en signalisation fébriles en devenir sont aussi arrivés ce jour-là, et nous avons tous suivi une formation intensive de 18 semaines offerte par certains des ingénieurs en signalisation les plus expérimentés de British Rail. Tous les vendredis, nous devions passer un examen sur les sujets abordés pendant la semaine et, tous les lundis, il y avait quelques ingénieurs de moins en classe. À la fin du programme, environ 80 ingénieurs ont obtenu leur diplôme et, pendant un autre 18 mois, ont effectué des stages, en rotation, dans chacun des services participant à l’exploitation, à la maintenance et au développement d’un réseau ferroviaire. Entre les stages, nous devions effectuer de véritables travaux de conception sur les systèmes de signalisation de la région, avant d’être déclarés aptes à travailler en tant qu’employés à part entière de l’entreprise.
Ce programme a été un investissement massif et a eu lieu pour une seule raison : la direction de British Rail a constaté que la pénurie nationale d’ingénieurs en signalisation allait empêcher l’exécution du programme de travaux d’infrastructure à long terme dans les délais prévus et qu’il faudrait donc bien plus d’années pour le mener à terme, car le manque d’ingénieurs en signalisation allait limiter le nombre de projets qui pourraient être exécutés en même temps. Au fil du temps, d’autres événements ont conduit à l’arrêt de ce programme, dont la privatisation de British Rail qui a bouleversé les plans d’aménagement d’infrastructures pendant quelques années. Peu de temps après, l’inévitable s’est produit, et la reprise des travaux a mis en lumière la pénurie qui existait toujours, même avec l’embauche de 80 ingénieurs en signalisation supplémentaires.
Par la suite, l’Institution of Railway Signal Engineers (IRSE) a observé que cette pénurie n’était pas seulement une pénurie nationale, mais bien une pénurie mondiale qui freinait tous les projets importants d’amélioration de la signalisation ferroviaire partout dans le monde. Vingt-trois ans plus tard, en 2013, lors d’un événement pour le centenaire de l’IRSE dont le thème était l’avenir des progrès technologiques dans le domaine de la signalisation, voici ce qui a été mentionné :
« […] la pénurie mondiale d’ingénieurs en signalisation empêchera les progrès techniques à moins d’attirer un grand nombre d’ingénieurs en devenir dans l’industrie. » – Doug McCormick, Président exécutif, Gleeds
Le présent
Ce qui nous amène au présent, alors que la plupart de ces ingénieurs en signalisation sont maintenant grisonnants, le manque de ressources est toujours d’actualité 30 ans après mon arrivée dans cette industrie. À première vue, il semble que peu de choses aient changé, car de nombreuses entreprises de prestation de services ont encore de la difficulté à trouver des ressources pour réaliser des projets en raison de pénuries de personnel.
Cependant, les choses ont beaucoup changé. Je ne suis plus ingénieur en signalisation, mais bien ingénieur en systèmes ferroviaires. Les disciplines de l’ingénierie des systèmes, de l’intégration des systèmes, du génie logiciel et du contrôle de la qualité des systèmes sont devenues les fondements de mon travail. Les systèmes de communication, les technologies de réseaux, la cybersécurité, les systèmes d’acquisition et de contrôle de données (SCADA) et leurs interactions logicielles complexes avec les systèmes que nous avons d’abord considérés comme des systèmes de signalisation sont devenus monnaie courante dans tous les projets. Cela a permis de réaliser des progrès que nous ne pouvions imaginer il y a 30 ans, mais surtout, d’élargir la portée de la pénurie internationale de sorte qu’une myriade d’autres ingénieurs de différentes disciplines sont maintenant dans la mire des recruteurs qui souhaitent trouver les perles rares, talentueuses, compétentes et expérimentées.
Encore une fois, revenons sur une déclaration exprimée lors de l’événement de l’IRSE :
« […] Cependant, nous ne devons pas faire de compromis au niveau des normes et de la qualité, et l’accent doit être mis sur l’avenir et non sur le passé. Une grande réflexion s’impose, mais il faut tenir compte des bases solides du patrimoine de la signalisation. »
Il s’agit d’une autre répercussion, moins évidente, causée par la pénurie de ressources. Dans une industrie où les ressources sont suffisantes, la meilleure équipe sera affectée au projet phare, car ce dernier exige les meilleures ressources en raison de ses défis et de ses risques. La deuxième meilleure équipe ne sera pas moins qualifiée pour le travail qu’elle doit effectuer, de sorte que les projets à faible risque auxquels elle est affectée seront exécutés avec compétence et efficacité. Toutefois, dans une industrie où les ressources sont insuffisantes, des pressions sont exercées sur les entreprises pour qu’elles ajoutent des ressources à leur bassin. Si ces ressources ne proviennent pas d’un programme de formation, comme celui de British Rail en 1990, il y a un risque accru d’erreurs si les compétences et l’expérience cumulatives de ce bassin de ressources sont diluées. Ces erreurs se manifesteront, au mieux, sous forme de retards dans les projets, et nous devrons mettre l’accent sur la sécurité et l’objectif aucune blessure ni aucun dommage, car personne ne veut imaginer le pire scénario.
Comme le mentionne l’IRSE :
« [afin d’ajouter des ressources au bassin] nous ne devons pas faire de compromis au niveau des normes et de la qualité. »
Bien entendu, même s’il s’agit d’une tâche colossale pour une entreprise, le recrutement de personnes formidables qui veulent changer les choses doit toujours être considéré comme un investissement.
L’avenir
Cette affirmation est particulièrement vraie pour l’avenir. Bien que la pandémie de COVID-19 ait interrompu de nombreux plans, nous entrevoyons pour le secteur du transport ferroviaire et du transport en commun une surcharge de projets partout dans le monde et un manque de ressources encore plus criant en raison de départs massifs à la retraite d’ingénieurs de la génération des baby-boomers.
Alors, quelle est la solution? Dans un monde idéal, la réponse à cette question serait de lancer exactement le même programme de formation de 1990 de British Rail, mais dans l’ensemble de l’industrie. Nous pourrions partager tous les coûts et les engagements, ainsi que tous les avantages d’une manière non concurrentielle pour le bien de notre industrie et du public que nous servons en fin de compte. Bien sûr, dans le monde réel, ce rêve utopique semble impossible, mais nous pouvons tous contribuer à la solution.
Examinez votre entreprise, déterminez comment les ingénieurs en systèmes ferroviaires s’inscrivent dans le casse-tête de la réalisation d’un projet. Comment votre entreprise contribue-t-elle au manque de ressources et à ses répercussions possibles? Comment votre entreprise peut-elle contribuer de façon altruiste à la solution? Comment pouvons-nous faciliter la mise sur pied d’un bassin de talents à l’échelle de l’industrie qui servira l’ensemble de l’industrie et atténuera les répercussions qui nous toucheront tous? Comme le dit le proverbe chinois, « le meilleur moment pour planter un arbre c’était il y a 20 ans et le deuxième meilleur moment c’est maintenant ». Il est temps de discuter ouvertement et honnêtement au sein de l’industrie des efforts que nous devons tous déployer pour remédier au manque de ressources.
