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Baffinland Mary River Aerodrome

Terre de Baffin – Aérodrome de Mary River

Des infrastructures vitales pour une mine située dans l'une des régions les plus éloignées du Canada

Baffinland Iron Mines Corporation | Canada | 2011-2012

Une exploitation minière située dans l'une des régions les plus éloignées du monde

Prolongement d'une piste gravelée d'une longueur finale de 6 500 pieds

Conception d'un centre de commande d'éclairage d'aéroport préfabriqué : une solution clé en main pour le balisage lumineux de l'aérodrome

Défis

Le tout nouveau projet Mary River vise l'une des exploitations minières les plus reculées du monde. Elle se trouve à l'intérieur du cercle polaire, dans le nord de l’île de Baffin, au Canada.

Du soutien en matière d'infrastructures a été nécessaire à chaque étape de la production du minerai de fer – depuis la mine, en passant par la toundra et la côte, jusqu'à la mer –, afin d'atteindre une hausse progressive du taux de production.

Pour surmonter la difficulté liée aux sols glacés et au pergélisol profond sur le site de l'aérodrome de Mary River, il a fallu élaborer des solutions géotechniques d’une importance critique pour les travaux d'excavation et la construction de la nouvelle structure de chaussée granulaire.

Solutions

Dans le cadre de la phase de rentabilité initiale, la piste gravelée existante de l'aérodrome de Mary River a été mise à niveau pour améliorer sa fiabilité, accueillir de plus gros aéronefs et pallier l'augmentation du trafic.

La mise à niveau comprenait le prolongement de la piste gravelée jusqu'à sa longueur finale de 6 500 pieds, l'épaississement de la structure de chaussée de la piste granulaire, ainsi que l'ajout d'une nouvelle voie de circulation, d'une aire de trafic adjacente et d'une nouvelles aides visuelles.

Le balisage lumineux de l'aérodrome a été mis à niveau, ce qui comprenait les feux d'approche de la piste ainsi que l'éclairage du terminal et des installations d'entretien et d'exploitation.

Les services de spécialistes de la navigation ont été coordonnés pour la conception et la vérification en vol des procédures de vol de non-précision aux instruments ayant été modifiées.

Faits saillants

  • Pour surmonter la difficulté liée aux sols glacés et au pergélisol profond sur le site de l'aérodrome de Mary River, il a fallu élaborer des solutions géotechniques d’une importance critique pour les travaux d'excavation et la construction de la nouvelle structure de chaussée. Une modélisation thermique a été réalisée pour comprendre les caractéristiques de la couche active du pergélisol.
  • La construction par étapes de la structure de chaussée a commencé par les chaussées et les accotements en graves, de façon à pouvoir retirer la protection et la remplacer par une chaussée en béton bitumineux à chaud à l'avenir. Pour cette chaussée en béton bitumineux à chaud, du ciment bitumineux PG modifié par polymères a été utilisé afin de répondre à de nombreux défis associés au temps froid et à l'éloignement du site pour certains des travaux de dosage et de chaussée réalisés dans l'une des régions les plus nordiques du pays.
  • La conception préliminaire de deux autres bandes d’atterrissage a été réalisée pour deux sites portuaires potentiels, situés à Milne Inlet et à Steensby Inlet. Il a fallu plus de 1,5 million de mètres cubes de pierre appareillée pour le chantier à paliers de la piste de Steensby, et pour fournir les matériaux nécessaires à la nouvelle structure de chaussée et à ses fondations.     
  • De nouvelles procédures d'approche et de décollage aux instruments fondées sur le GNSS permettront aux exploitants aériens d'accéder au site à longueur d'année et de réduire les besoins en infrastructures pour l'aide à la navigation au sol.
  • Le stationnement des aéronefs et les infrastructures d'entretien peuvent accueillir simultanément deux aéronefs Hercules C-130 ou Boeing 737 en marche ou au repos, ou plus rarement un aéronef de code D en marche ou au repos allant jusqu'à un Boeing 767-300.
  • Les aides visuelles et l'aide à la navigation comprennent des feux d'approche d'ODALS sur des terrains raides et éloignés, des indicateurs de trajectoire d'approche de précision (PAPI), des nouveaux équipements AWOS, un éclairage par projecteurs de l'aire de trafic, ainsi qu'un balisage lumineux de piste, de voie de circulation, d'aire de trafic et d'héliport conforme au TP 312. Tous ces dispositifs sont alimentés par de nouveaux centres de commande d'éclairage d'aéroport préfabriqués, auxquels s'ajoutent des générateurs de secours et une capacité de production en prévision d'agrandissements futurs.

Le projet en chiffres

Coût de construction de 50 millions de dollars canadiens (incluant les trois bandes d’atterrissage)

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