Les villes doivent chercher activement à augmenter les taux d’utilisation des modes actifs dont elles disposent, comprendre l’importance de ces derniers et les façons d’y parvenir

Dans les villes des États-Unis, les navetteurs gaspillent en moyenne 199 heures par année coincés sur la route, ce qui entraîne une augmentation des émissions de gaz à effet de serre et une réduction de la productivité. La sédentarité contribue à l’augmentation des problèmes de santé, notamment l’obésité et les maladies cardiovasculaires, et les coûts liés aux transports représentent un fardeau important pour de nombreux ménages et s’ajoutent aux problèmes d’accessibilité aux logements abordables.

Viser haut – par exemple, un taux d’utilisation des modes actifs de 50 % dans certaines communautés, c’est-à-dire que la moitié de tous les déplacements s’y font à pied, à vélo ou par des moyens de transport similaires, est nécessaire et possible à de nombreux endroits afin de rendre ces communautés plus saines, plus résilientes, durables et économiquement dynamiques.

Les villes du monde entier se fixent des objectifs ambitieux fondés sur les succès d’autres pays :

• Toronto : Vise un taux de 75 % des déplacements de moins de 5 km effectués à pied ou à vélo d’ici 2050.
• Vancouver : Cible les deux tiers de tous les déplacements à pied, à vélo ou en transport en commun d’ici 2040.
• Utrecht, Pays-Bas : Enregistre actuellement un taux de 75 % d’utilisation des modes de déplacements actifs.
• León, Espagne : A atteint un taux de 65 % d’utilisation des modes de déplacements actifs.

Dans un monde de densité urbaine croissante, de réseaux de transport tendus, d’enjeux en santé mentale, d’obésité et d’urgence climatique, les villes font face à une question cruciale : Comment déplacer plus de personnes, de façon plus durable, sans accroître notre empreinte physique?

La solution réside dans le fait de passer d’un modèle axé sur la voiture à un autre dans lequel une proportion élevée (possiblement de 50 %) de tous les déplacements urbains est effectuée par des modes actifs comme la marche, le vélo et la micro-mobilité. Les villes de taille petite à moyenne sont particulièrement bien adaptées aux objectifs de taux d’utilisation des modes de transports actifs plus élevés grâce au déploiement de meilleures installations piétonnières et cyclables, particulièrement grâce à l’engouement croissant pour le vélo électrique.

L’importance sur le plan de la valeur : Importance du mode actif à 50 %

Pour décortiquer les façons dont la répartition des modes actifs améliore la conception des villes, les responsables des infrastructures auraient avantage à examiner la résilience économique et la connectivité dans une perspective holistique. Des rapports récents comme Toronto By Design, The Walkable City, Hitachi’s Smart Mobility et le récent article technique intitulé Unmet_Demand for Walkable Transit-Oriented Neighborhoods montrent que les gens sont prêts à modifier leur mode de vie et à investir dans des modes de transports actifs si ces options sont disponibles. Les émissions liées aux véhicules et les effets négatifs d’un aménagement axé sur la voiture sur la création d’îlots de chaleur et de communautés fragmentées figurent parmi les principales préoccupations.

Les modes actifs contribuent à la solution :

• Efficacité spatiale : une voie cyclable peut déplacer jusqu’à cinq fois plus de personnes par heure qu’une voie réservée aux voitures.
• Répercussions sur le climat : le passage au transport actif réduit immédiatement les émissions,—sans avoir recours à de nouvelles technologies. Dans un monde où les événements météorologiques extrêmes se multiplient, la marche offre un moyen plus résilient et plus fiable de se rendre à destination dans certaines conditions (lorsqu’elle est sécuritaire).
• Santé publique : les modes actifs augmentent l’activité physique, réduisent le taux d’obésité et réduisent les coûts liés aux soins de santé. Il s’agit non seulement d’une pratique bénéfique pour la santé physique, mais aussi pour la santé mentale. Les gens préfèrent les modes actifs aux autres modes de transport.
• Résilience économique : les villes accessibles à pied et à vélo stimulent les achats localisés et soutiennent les petites entreprises.
• Connectivité régionale : dans la mesure du possible, les réseaux de transport en commun régionaux et locaux sont soutenus par de meilleurs réseaux piétonniers et cyclables. Les réseaux régionaux de transport en commun offrent des moyens efficaces et fiables de déplacer les gens plus loin que les réseaux routiers qui se remplissent rapidement puisqu’une voie ne peut accommoder qu’environ 2 000 voitures par heure.

Stratégie de mise en œuvre : De la vision à l’exécution

Pour atteindre un taux d’utilisation des modes actifs de 50 %, il faut plus que de nouvelles pistes cyclables. Cela exige une (re)conception intentionnelle du réseau, une clarté de la gouvernance et des stratégies de changement comportemental. Au bout du compte, une mise en œuvre réussie incitera les gens à se demander pourquoi leur communauté n’a pas été conçue ainsi plus tôt.’ Voici quelques façons de mettre en œuvre une stratégie et des tactiques d’un point de vue organisationnel pour assurer la réussite d’un tel projet :

1. Déplacer la hiérarchie des mouvements.

Accorder la priorité aux gens plutôt qu’aux véhicules. Cela se traduit par des itinéraires sûrs, directs et pratiques pour les usagers et les utilisateurs actifs. Les villes doivent, pour la conception des rues, adopter des lignes directrices qui font de la marche et du vélo la valeur par défaut.

2. Construire des réseaux actifs complets.

Les chemins déconnectés ne modifient pas le comportement. Les planificateurs doivent fournir des réseaux cohérents et continus qui relient rapidement les maisons, les lieux de travail, les écoles et les services.— Pour ce faire, il faudra repenser l’attribution des emprises, convertir les voies automobiles en pistes cyclables et prioriser les corridors à fort impact.

3. Intégrer les mesures du mode actif aux indicateurs-clés de performance des projets.

Les projets de transport sont souvent jugés en fonction du soulagement de la congestion ou de la capacité des véhicules. Pour favoriser le changement, les villes doivent intégrer des objectifs de changement de mode dans les critères de financement, les approbations de conception et le rendement à long terme des actifs.

4. Utiliser des modèles de prestation de services rapide.

Les programmes pilotes et l’urbanisme tactique peuvent rapidement prototyper des changements et obtenir le soutien du public. En parallèle, les villes doivent adapter la prestation de services au moyen d’accords-cadres, d’une fabrication hors site et d’équipes d’engagement intégrées pour accélérer la construction.

5. Mettre sur pied une équipe interdisciplinaire.

Des équipes dédiées sont nécessaires pour coordonner le transport, la santé, le climat et la planification urbaine. Cette équipe devrait être responsable de la stratégie du réseau de mode actif, des soumissions de financement et de l’engagement des parties prenantes.

6. Obtenir l’adhésion du secteur public.

La réaffectation de routes ou d’autres espaces publics est politiquement sensible, mais essentielle. Obtenir un engagement politique précoce pour recadrer l’espace routier en tant qu’espace public, et non seulement en tant que corridors routiers. Utilisez les données (p. ex., capacité par mètre carré) pour modifier le récit.

7. Concevoir en pensant la fin dès le départ.

Sachez que les modèles traditionnels sous-estiment la demande latente pour la marche et le vélo et omettent souvent de tenir compte des changements dans l’utilisation des terres. Pour atténuer les risques, les clients devraient réétalonner les modèles de demande pour tenir compte des scénarios neutres en mode ou actifs en premier, et les concevoir en conséquence.

8. Repenser la stratégie budgétaire.

Enfin, traitez l’investissement en mode actif comme une infrastructure de base, et non comme des ajouts. Explorer le regroupement des réseaux actifs dans des programmes plus vastes axés sur le lieu, ou envisagez d’utiliser les frais de congestion et de la récupération des plus-values foncières pour financer la prestation de services.

Une révolution tranquille, conçue pour la mise à l’échelle

Les propriétaires d’infrastructures et les organismes de prestation de services sont confrontés à plusieurs points de friction dans leur parcours vers l’atteinte de l’objectif 50 %. Les défis comme les cloisonnements institutionnels, la résistance des intervenants dans le domaine de l’automobile, les flux de financement incertains et les systèmes de planification existants axés sur le niveau de service des véhicules nécessiteront une orientation claire pour maintenir les progrès et l’ambition à flot.

Le succès exige un leadership clair, une prestation de services courageuse et une vision commune de la façon dont l’espace est utilisé pour le mouvement. Hatch comprend la communauté des infrastructures, les intérêts immobiliers, l’engagement communautaire et la façon de bâtir à grande échelle.

Ces concepts sont essentiels à notre leadership dans le processus « Great Places^MC » ainsi qu’en matière d’aménagement axé sur le transport en commun et de régénération urbaine. Il est temps d’appliquer les capacités appropriées aux systèmes qui soutiennent les déplacements quotidiens à puissance humaine.

Ensemble, concevons les déplacements de demain. Construisons pour la vie.