Un análisis del pasado, el presente y el futuro de la escasez internacional de ingenieros en sistemas ferroviarios.
El pasado
Hace treinta años, yo entraba a una oficina nueva en mi primer día con el nuevo Grupo de Diseño de Señalización y Telecomunicaciones, creado por la antigua región Londres-Midland de British Rail. Otros ciento diecinueve jóvenes que pronto se convertirían en ingenieros en señales, también estaban ahí ese día, nerviosos mientras buscábamos los asientos que ocuparíamos durante las dieciocho semanas de capacitación intensiva que nos darían algunos de los ingenieros en señales más experimentados de la empresa. Todos los viernes rendíamos un examen sobre los temas que habíamos visto en la semana y, como resultado, todos los lunes había algunas personas menos. Al finalizar el programa, los casi ochenta potenciales ingenieros restantes se graduaban, y durante otros dieciocho meses trabajaban en lugares rotativos en cada uno de los departamentos que participaban en la operación, el mantenimiento y el desarrollo de la red ferroviaria. Entre una práctica laboral y otra, hacíamos trabajo de diseño real en esquemas de señalización de toda la región, antes de que nos autorizaran a trabajar como miembros plenos de la organización.
Este programa implicó una gran inversión y solo se hizo por una razón: la gerencia de British Rail reconoció que la falta de ingenieros en señales en el país iba a impedir que se ejecutara el programa de obras de infraestructura a largo plazo dentro del límite de tiempo requerido, ya que tomaría muchos más años si la falta de ingenieros en señales limitaba la cantidad de proyectos que podían ejecutarse al mismo tiempo. Con el tiempo, otros sucesos obstaculizaron el programa, ya que la privatización de British Rail interrumpió los planes de desarrollo de infraestructura durante un par de años. Poco después, ocurrió lo inevitable: el aumento de la carga de trabajo evidenció que la falta no se había subsanado, incluso con ochenta ingenieros en señales más en reserva.
Luego, la Institución de Ingenieros en Señales Ferroviarios (IRSE, por sus siglas en inglés) se dio cuenta de que esta falta no era un problema nacional, sino global, y que afectaba a todas las áreas en las que se hacían trabajos intensivos de mejora de señales ferroviarias en todo el mundo. Veintitrés años después, en el 2013, en un evento por el centenario de la IRSE en el que se habló sobre el futuro de los avances tecnológicos en la señalización, se afirmó que:
"... la falta global de ingenieros en señales impedirá los avances tecnológicos, a menos que se logre atraer a más personas a esta industria". – Doug McCormick, Presidente Ejecutivo de Gleeds
El presente
Esto nos trae al presente, en el que muchas de las canas que ahora abundan en la cabeza de este ingeniero en señales entrado en años son el resultado de problemas para obtener recursos, treinta años después de haberme unido a esta industria. La primera impresión es que las cosas no han cambiado mucho, dado que las organizaciones de ejecución siguen luchando por obtener recursos para sus proyectos debido a la falta de personal.
Sin embargo, las cosas sí han cambiado mucho. Yo ya no soy ingeniero en señales: ahora soy ingeniero en sistemas ferroviarios. Las disciplinas de ingeniería en sistemas, integración de sistemas, ingeniería en software y aseguramiento de sistemas se han vuelto la base fundamental de mi trabajo. Los sistemas de comunicaciones, las tecnologías de trabajo en red, la seguridad informática, los sistemas de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA, por sus siglas en inglés) y sus complejas interacciones de software con los sistemas que originalmente considerábamos como de señales, se han convertido en algo habitual en todos los proyectos. Esto ha producido avances que no podíamos imaginar hace treinta años, pero, lo que es más importante, expandió el alcance de la escasez internacional, de manera que a los ingenieros en señales se les ha unido una infinidad de otros ingenieros de distintas disciplinas, y la búsqueda de personal de calidad, capacitado y experimentado es cada vez más compleja.
También recuerdo la siguiente oración de una ponencia del evento del IRSE:
"... sin embargo, no debemos comprometer los estándares ni la calidad, y el enfoque debe estar en el futuro, no en el pasado. Necesitamos grandes ideas, pero también tenemos que reconocer los sólidos cimientos del legado de la señalización".
Este es el efecto secundario, que no se advierte de inmediato, de la falta de recursos. En una industria con todos los recursos disponibles, el "equipo A" se asigna al proyecto emblemático, porque este necesita los mejores recursos por los desafíos y riesgos que presenta. El "equipo B" no estará menos capacitado para el trabajo, de manera que los proyectos de menor riesgo a los que se lo asigne se ejecutarán de forma competente y eficiente. No obstante, en una industria con escasez de recursos, las organizaciones tienen la presión de agregarlos a su reserva. Si esos recursos no se obtienen de un grupo de desarrollo, como el de British Rail en 1990, hay un mayor riesgo de que se cometan errores porque se diluyen los conocimientos y la experiencia acumulados en la reserva de recursos. En el mejor de los casos, esos errores se manifestarán como retrasos en los proyectos, con un enfoque en la seguridad y en el cero daño, porque nadie quiere imaginar el peor de los casos.
Como se dijo en una reunión del IRSE:
"[agregar recursos a la reserva] no debe afectar los estándares ni la calidad".
Por supuesto, aunque sea un requerimiento grande para una empresa individual, contratar a personas que hagan la diferencia siempre debería ser una prioridad y considerarse una inversión.
El futuro
Este concepto es particularmente importante para el futuro. Si bien la pandemia de COVID-19 interrumpió muchos planes, las perspectivas generales para el sector ferroviario y de tránsito indican una sobrecarga de proyectos en todo el mundo, y la situación de los recursos se enfrenta a los retiros masivos de la generación de las personas nacidas entre 1946 y 1964, conocidas como Baby Boomers.
Entonces, ¿qué hacemos al respecto? Si pensamos en una utopía de la señalización, la respuesta sería trabajar juntos y emular colectivamente el programa de desarrollo de 1990 de British Rail en toda la industria. Todos compartimos los costos y los compromisos, y disfrutamos de los beneficios de forma no competitiva y que permita una ganancia mutua, para el bien de nuestra industria y del público al que le brindamos servicios. Por supuesto, en el mundo real no podemos cumplir este sueño utópico, pero podemos hacer algo para ayudar.
Observe a su organización y defina qué lugar ocupa en el rompecabezas que es la ejecución de un proyecto. ¿De qué forma contribuye su organización al problema y a sus potenciales impactos? ¿De qué forma solidaria puede contribuir su organización a la solución? ¿Cómo facilitamos el desarrollo de una reserva de talento para toda la industria, que sea útil para todos y mitigue los impactos que nos afectarán? Como reza el proverbio chino: "el mejor momento para plantar un árbol fue hace veinte años, el segundo mejor momento es ahora". Es momento de tener una conversación abierta y honesta dentro de la industria sobre las contribuciones que todos tenemos que hacer.
