Renforcement de la législation sur la gestion de la sécurité pour les organismes de transport en commun aux États-Unis

Qu’est-ce que le système de gestion de la sécurité?

Comme le définit la Federal Transit Administration (FTA) dans le code 49 CFR 673, le système de gestion de la sécurité (SMS) est une approche formelle descendante adoptée à l’échelle de l’organisation pour gérer les risques pour la sécurité et assurer l’efficacité des mesures d’atténuation des risques pour la sécurité d’un organisme de transport en commun. Le SMS comprend des procédures, des pratiques et des politiques systématiques de gestion des risques et des dangers. Elles permettent d’établir des liens entre la politique de sécurité et les objectifs de l’organisation, la gestion des risques et les activités d’assurance, ainsi que la communication et la promotion de la sécurité dans l’ensemble de l’organisation.

Cela dit, le système de gestion de la sécurité ne se limite pas aux politiques et procédures. Il relie tous les processus de sécurité du début à la fin, notamment la politique de gestion de la sécurité, la gestion des risques pour la sécurité, la promotion de la sécurité et l’assurance de la sécurité. Hatch possède des connaissances approfondies de chacun de ces composants, ayant soutenu la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité pour de nombreux organismes de transport, petits et grands.

La plus récente autorisation du législateur des programmes de la FTA a eu lieu en 2021 lorsque le Congrès a adopté la Loi Bipartisan Infrastructure Investment and Jobs Act (loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi). Cette loi prévoit le versement de fonds dans le cadre de plusieurs initiatives, y compris dans des programmes de transport en commun pour les exercices 2022 à 2026.

Bien que la FTA n’ait encore établi aucune règle, les principaux aspects des plans de sécurité des organismes de transport en commun (PTASP) dans la version révisée de la loi fédérale sur le transport en commun, tel que proposée, doivent comprendre :

• Les plans de sécurité de l’organisme conformes aux lignes directrices des Centres pour le contrôle et la prévention des maladies et des autorités sanitaires de l’État afin de réduire au minimum l’exposition aux maladies infectieuses.
• L’élaboration d’un plan de sécurité en collaboration avec les représentants des employés de première ligne (c.-à-d. un comité de sécurité) tel que défini ci-dessous :
  • La mise sur pied d’un comité de sécurité d’ici le 31 juillet 2022, composé d’un nombre égal d’employés de première ligne et de membres de la direction chargés de déterminer, de recommander et d’analyser l’efficacité des stratégies ou des mesures d’atténuation fondées sur les risques pour réduire les conséquences cernées dans l’évaluation effectuée par les organismes des risques pour la sécurité.
  • Le comité de sécurité examinera et approuvera le plan de sécurité de l’organisme de transport en commun (PTASP) ainsi que toute modification avant l’approbation du conseil d’administration de l’organisme.
• L’élaboration d’un programme de réduction des risques pour les réseaux de transport en commun qui améliore la sécurité (p. ex. des systèmes d’évitement des collisions) en vue de réduire le nombre et les taux d’accidents, de blessures et d’agressions subies par les travailleurs du transport en commun selon les données soumises à la National Transit Database (NTD) (base nationale de données sur le transport en commun). Ce programme vise à réduire les accidents de véhicules et de piétons impliquant des autobus et comprend des mesures pour réduire les problèmes de visibilité des conducteurs d’autobus et limiter les agressions à l’égard des travailleurs du transport en commun.
• L’établissement d’objectifs de rendement en matière de réduction des risques à l’aide d’une moyenne mobile sur trois ans des données soumises à la NTD. Les mesures de rendement requises seront établies dans la prochaine révision du Plan national de sécurité des transports.

Une affectation d’au moins 0,75 % des fonds prévus à l’article 5307 (pour soutenir le transport en commun dans les zones urbaines) est prévue pour des projets liés à la sécurité. Si les objectifs de rendement ne sont pas atteints, le financement doit être réaffecté pour permettre de réaliser ces objectifs, ce qui comprend des modifications au matériel roulant.

Ces nouvelles exigences de la FTA posent de nombreux défis aux organismes de transport.

À l’heure actuelle, nous aidons une importante agence multimodale dans ses efforts pour comprendre et mettre en œuvre la nouvelle législation. L’organisme exigeait déjà une formation en désescalade pour ses conducteurs d’autobus et ses policiers. En vertu des nouveaux mandats, des milliers d’employés supplémentaires auront besoin d’une formation similaire. Devraient-ils suivre la même formation en personne d’une journée que les conducteurs d’autobus? L’organisme de transport devrait-il utiliser une formation générique en ligne sur la désescalade pour accélérer le processus? Et comment la formation sera-t-elle liée à leur culture de sécurité? Ce ne sont là que quelques exemples de questions pour lesquelles nous pouvons aider nos clients à interpréter les nouvelles exigences fédérales.

De plus, plusieurs modifications importantes ont été apportées à la loi touchant le programme State Safety Oversight (SSO), qui accorde aux organismes des responsabilités et des pouvoirs supplémentaires, notamment :

• Le pouvoir de recueillir et d’analyser des données et d’effectuer des inspections fondées sur les risques des systèmes de transport ferroviaire à voies de guidage fixes.
• L’établissement de politiques et de procédures concernant la capacité d’effectuer des inspections, y compris l’accès pour des inspections qui ont lieu sans préavis.
  • Un an après l’adoption de la Loi, le secrétaire aux Transports émettra une directive spéciale à l’intention des programmes SSO sur l’élaboration et la mise en œuvre d’inspections fondées sur les risques.
  • Deux ans après l’émission de la directive, les exigences des PTASP seront appliquées dans le cadre des SSO.
• Le secrétaire aux Transports des États-Unis procédera à l’élaboration d’un processus et d’une méthodologie qui serviront à contrôler l’efficacité des pratiques et des autorités d’application des SSO.

La FTA a publié des fiches d’information décrivant les changements apportés à la Loi Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA). Toutefois, elle n’a pas encore fourni de directives substantielles à l’industrie sur la façon de mettre en œuvre ces changements. Les systèmes de gestion de la sécurité de tous les organismes de transport doivent être adaptables et souples en fonction de la taille et de la complexité de leur organisation. Cela dit, il faut noter que les changements à venir sont plutôt stricts et fermes. Par exemple, l’obligation pour chaque fournisseur de services de transport de désigner officiellement un comité de sécurité à titre d’approbateur des PTASP de l’organisme pourrait facilement fonctionner pour une petite autorité, mais elle nécessitera d’examiner minutieusement et de prendre en compte toutes les facettes des grands organismes.

Ces changements, ainsi que d’autres, peuvent présenter des défis et demander du temps pour leur mise en œuvre. Avoir un système de gestion de la sécurité est une chose, mais gérer réellement la sécurité en est une autre.

Hatch le fait et le fait correctement en utilisant une approche fondée sur des facteurs humains qui va bien au-delà de la conformité réglementaire superficielle et qui offre aux clients des solutions durables.