Les transports en commun ouvrent la voie aux villes tournées vers l’avenir

Les villes grandissent et évoluent. Nous comprenons les défis et les réussites de nombreuses grandes et moyennes villes. Des investissements à la fois réfléchis et audacieux dans les bons types de transport en commun et dans un développement urbain élargi peuvent être la clé du succès. L’histoire remarquable de l’expansion de Toronto comporte de nombreuses leçons et révèle qu’une planification et une exécution intégrées sont plus que de bonnes politiques, elles sont une stratégie de survie nécessaire.’’—’

Résumé des points importants :

• La croissance démographique de la région métropolitaine entraîne une forte demande en matière de transport : Le kilométrage parcouru est essentiel pour comprendre les besoins en infrastructures. La planification régionale est souvent axée sur le nombre de déplacements, mais la distance totale est plus utile; ce sont les kilomètres parcourus qui dictent l’utilisation des infrastructures et révèlent de nouveaux renseignements pour la planification et la mise en œuvre des infrastructures.—’
• La vision du transport en commun adaptée aux centres et aux régions présente de nouvelles possibilités : La planification à l’échelle régionale permet d’obtenir des solutions et des résultats qui ne sont pas visibles avec une planification par étape.
• Investir tôt dans le transport en commun pour éviter une congestion coûteuse : Les villes qui agissent avant ou pendant leur croissance peuvent catalyser de meilleurs modèles d’utilisation des terres et éviter le frein économique d’un développement sous-optimal.
• Un transport en commun de grande qualité façonne des communautés dynamiques : Des environnements compacts, propices à la marche et peu motorisés, façonnés par un transport en commun rapide et efficace, favorisent la densification et maximisent la valeur foncière pour les promoteurs immobiliers et le public.
• Modernisation possible avec une planification stratégique et une collaboration : Les infrastructures existantes et les modèles d’utilisation des terres peuvent être repensés et transformés pour obtenir de meilleurs résultats.
• La résilience économique régionale repose sur un solide réseau de transport en commun : Des systèmes durables, rapides et pratiques soutiennent l’accès à la main-d’œuvre, la croissance des entreprises et la compétitivité.
• Avantages environnementaux substantiels : Le transport en commun réduit les émissions, accélère les objectifs climatiques et produit des retombées positives en cascade.
• L’urgence est cruciale, les retards augmentent les coûts et les occasions manquées : Agir aujourd’hui est la deuxième meilleure chose à faire après les actions d’hier. 

Partout dans le monde, les villes grandissent et évoluent. Des millions de nouveaux résidents s’additionnent aux zones urbaines, et les lieux et la façon dont la productivité économique se produit changent. Une meilleure planification et une meilleure exécution des infrastructures peuvent produire de meilleurs résultats pour la population, l’économie et la planète. Le défi est universel : comment assurer les déplacements de la population de façon plus efficace, durable et équitable dans un monde caractérisé par l’urbanisation, les pressions climatiques et les changements économiques?

La mobilité et l’aménagement urbain intégré sont au cœur de cette question. Les villes dépourvues de transports en commun connectés courent le risque de devenir congestionnées et de perdre leur potentiel économique. La qualité de vie en souffre et la compétitivité s’affaiblit. De leur côté, les villes qui adoptent une croissance intégrée axée sur le transport en commun s’assurent une résilience, une prospérité et des possibilités.

Étude de cas : Grand Toronto

Toronto est un exemple probant de priorité et de possibilité. Toujours l’une des régions urbaines affichant la croissance la plus rapide en Amérique du Nord, la région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH) devrait passer de plus de 8 millions d’habitants aujourd’hui à plus de 11 millions d’ici 2051.’ La région élargie du Golden Horseshoe (GGH) ajoutera cinq millions de personnes au cours de la même période et atteindra 15 millions.

Cette croissance exerce une pression immense sur un système de mobilité et, bien qu’il soit axé sur le transport en commun au centre-ville de Toronto, il est dominé par les véhicules ailleurs. Aujourd’hui, environ quatre milliards de déplacements par année se traduisent par 30 milliards de kilomètres parcourus en voiture. Environ 70 % de tous les déplacements s’effectuent en voiture, tandis que le transport en commun compte pour moins de 20 %; la marche et le vélo, pour un peu plus de 10 %. Les autoroutes sont congestionnées et peu fiables. Le transport en commun pourrait et devrait y occuper une plus grande place pour accommoder les déplacements plus longs.

Dans un contexte de statu quo comptant certains grands projets de transport en commun, les déplacements en voiture atteignent 37 milliards de kilomètres, ceux parcourus en transport en commun augmentent légèrement et le transport actif progresse, mais non au niveau souhaitable pour une région urbaine de 15 millions d’habitants. Résultat : une saturation du réseau routier régional et un système de mobilité qui ne soutient pas la croissance économique et la qualité de vie.

Il y a toutefois une autre voie.

L’économie de l’investissement dans le transport en commun

Un scénario de croissance axé sur le transport en commun maintiendrait les kilomètres parcourus en voiture à un niveau stable, tout en augmentant ceux effectués en transport en commun de près de 70 % et en doublant les déplacements à pied et à vélo. Les kilomètres parcourus en voiture se maintiendraient à 30 milliards, ce qui permettrait d’économiser 7 milliards de kilomètres parcourus dans le réseau. Trois milliards de kilomètres supplémentaires de déplacements en transport commun s’ajouteraient au-delà de la croissance de base. La croissance de la région métropolitaine de Golden Horseshoe’ serait durable.

Le programme de transport en commun de Toronto est ambitieux, mais les progrès ont été entravés par d’importants défis de mise en œuvre.’ Les mises à niveau du réseau ferroviaire ont été plus longues que prévu et demeurent insuffisantes pour soutenir un avenir véritablement axé sur le transport en commun. Pour prévoir une mobilité dans les régions plus éloignées, un réseau ferroviaire régional considérablement élargi devient essentiel.

Les arguments économiques sont convaincants. L’un d’entre eux demande de réfléchir à la création de valeur foncière. L'immobilier résidentiel dans le Grand Toronto s’élève à environ quatre billions de dollars. L’ajout de deux millions de maisons pour quatre millions de personnes supplémentaires représente environ deux billions de dollars supplémentaires en valeur future. Si les améliorations du transport en commun font augmenter la valeur des propriétés des nouveaux logements ne serait-ce que de dix pour cent, ce taux représente deux cents milliards de dollars de création de richesse, avant même de tenir compte des gains sur les biens immobiliers existants.’

L’économie de temps est un autre argument économique : Avec cinq milliards de déplacements par an à prévoir, le fait de supprimer huit minutes pour chaque déplacement correspond à deux cents milliards de dollars en avantages économiques, avant même d’économiser sur les coûts de fonctionnement. Le transport en commun bien planifié et bien exécuté n’est pas un coût; c’est un investissement qui rapporte des dividendes en matière d’accès, de productivité et de qualité de vie.

Leçons des chefs de file mondiaux

La région métropolitaine de Londres a considérablement rehaussé la rentabilité de ses transports en commun, passant d’un taux de recouvrement des coûts d’exploitation de moins de 80 % à 100 % grâce à l’expansion du réseau, à l’optimisation des tarifs et à l’aménagement axé sur le transport en commun. Paris construit actuellement le Grand Paris Express, 200 kilomètres de lignes de métro et 68 stations, reliant la banlieue parisienne à la capitale. Le Grand Express desservira chaque jour deux millions d’usagers et permettra de rejoindre un million d’emplois en banlieue. Ce type de progrès permet d’apporter des améliorations continues qui favorisent l’équité, la productivité et la densification sélective.

Défis et occasions liés à l’exécution

Le Grand Toronto franchit des pas dans la bonne direction. Les grands projets comme la Ligne Ontario, le prolongement de la ligne de métro Yonge, le SLR de la ligne Hazel McCallion et, surtout, l’agrandissement du réseau GO représentent des progrès importants dans la planification urbaine et régionale, mais l’exécution est plus lente que prévu.

Ces projets, entre autres, représentent un investissement important. Cependant, ils ne sont pas suffisants pour réaliser le scénario de mobilité durable décrit ci-dessus. Le réseau ferroviaire régional reliant la région et les principaux centres doit plutôt être agrandi, et le développement doit être concentré dans une plus grande mesure sur le réseau existant et futur.

Le concept de “transport ferroviaire régional supplémentaire GO 2.0” fait l’objet de discussions depuis un certain temps, mais il doit maintenant évoluer au-delà de la spéculation et progresser, en étant relié à d’autres lignes existantes et futures, y compris potentiellement le train à grande vitesse prévu par Alto, au Canada,’ pour relier Toronto aux autres grandes villes. Malgré les retards et les dépassements de coûts, la ligne Elizabeth de Londres s’avère un projet de transformation spectaculaire et positif en raison de la solidité de sa planification initiale et de sa connectivité étendue avec d’autres services ferroviaires, auxquels Hatch a contribué à façonner.’ Le succès remarquable du réseau London Overground, qui offre des services considérablement nouveaux et améliorés dans de nombreux quartiers et banlieues, constitue un excellent modèle à reproduire pour d’autres grandes villes. Avec une réelle ambition, le métro Interborough Express (IBX) de New York pourrait ressembler au London Overground.’

Le défi d’intensifier l’exécution signifie déployer les meilleures approches pour les adapter à chaque projet. Collectivement, ces projets concrétiseront un futur réseau. Les modèles d’exécution axés sur des étapes clés, telles que l’achèvement de la planification ou la construction, n’ont pas permis d’obtenir les résultats escomptés : Les rendements, comme les trains bondés d’usagers satisfaits et un développement florissant, doivent être le point de mire de toutes les parties, et non seulement à l’étape de la planification.

Dans certains cas, les pratiques exemplaires déjà déployées, comme les modèles d’alliance et de collaboration, doivent être accélérées et mises à l’échelle.— Dans d’autres cas, de nouvelles approches devraient être adoptées pour réaliser la mise à l’échelle nécessaire de la planification, de la conception et de l’exécution; les modèles actuels de l’industrie dans le monde occidental ne produisent généralement pas la portée de la planification et de la mise en œuvre progressives des nouveaux systèmes ferroviaires urbains intégrés et améliorés devenus nécessaires aujourd’hui. Une participation accrue du secteur privé qui permettrait au secteur public très sollicité de se concentrer sur les domaines où il évolue pourrait constituer une partie importante de la solution. Le projet régional de train léger sur rail (REM) de Montréal, un autre projet dans lequel Hatch a joué un rôle déterminant, est un modèle que les experts recherchent – une planification novatrice et un impact régional, associés à une exécution rapide en combinant des infrastructures historiques et nouvelles. Cette étude de cas devient très utile.’ Les lignes ferroviaires Brightline en Floride et entre la Californie et le Nevada méritent également de s’y pencher.

Les leçons tirées de partout dans le monde peuvent être adaptées et déployées en fonction des conditions locales. Essentiellement, bien que nous ayons beaucoup à faire, nous devons trouver des moyens d’en faire beaucoup plus.– Souvent, les réponses se trouvent juste devant nous. Des approches réfléchies dès le départ peuvent générer des rendements économiques considérables et une exécution plus rapide et plus fiable.–